中國新聞周刊記者/李明子
發(fā)于2022.7.11總第1051期《中國新聞周刊》雜志
每次路過國際客機停機坪，潘小亮都忍不住隔著落地窗多看幾眼，尋找陪他飛行十多年的“老伙伴”。疫情前，這些可載三百多人的寬體客機幾乎一刻不停地運轉，在地面最多停留幾小時，期間也有裝卸貨、上客、下客、加油、維修等工作。此刻，它們就像被圈養(yǎng)的吞金獸，百無聊賴地趴在地上，只消耗，不產出。
民航業(yè)里流傳一句話：飛機停在機坪上曬太陽，仿佛能聽到錢融化的聲音。
2022年春節(jié)過后，深圳、廣州、上海、北京等一線城市相繼出現疫情，各地出臺防控措施，民眾出行受阻，航班大面積取消。油價不斷上漲，人民幣匯率波動，航空業(yè)運行成本一再增加。在連續(xù)兩年低迷運行后，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故再次給行業(yè)蒙上陰影，民航出行需求被進一步抑制，行業(yè)迎來艱難時刻。
據民航局統(tǒng)計，今年3月全行業(yè)完成旅客運輸量1537萬人次，同比下降近七成。到4月，旅客運輸量進一步腰斬，僅錄得788萬人次，倒退回了二十年前的行業(yè)客運水平。行業(yè)虧損仍在進一步擴大，據中國民航局官網發(fā)布的《2021年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，去年全行業(yè)虧損842.5億元。今年4月，民航全行業(yè)虧損330.2億元，創(chuàng)歷史最大月度虧損紀錄，全行業(yè)連續(xù)虧損9個月。
7月1日晚間，南方航空、中國國航和中國東航先后宣布“史詩級大單”，擬購買292架空客A320NEO客機，目錄價格總計為372.57億美元，換算成人民幣超過2400億元。此次交易均為三大航有史以來飛機購買訂單中，數量最大和訂單金額最高的單筆訂單。
航空業(yè)復蘇的信號出現了嗎？對于中國民航業(yè)來說，在國際航線市場沒有復蘇的狀況下，談扭虧為時尚早。疫情暴發(fā)后，民航行業(yè)監(jiān)管部門出臺“五個一”政策限制國際航班入境，以防范疫情輸入風險。過去兩年，國際航班量較2019年減少約九成。重重壓力下，時隔兩年多，這一政策在近期逐步顯示出放松跡象。
航班停飛，“錢包空了”
今年元宵節(jié)后，羅賓連續(xù)三個多月沒再接到新的飛行任務。疫情前，羅賓經常連續(xù)執(zhí)飛國際航班，每次出工意味著一連十幾天不在家。由冬入春這三個月，女兒都問了他好幾次：爸爸怎么還不去上班？
羅賓是一家中小型合營航司的機長，已經有15年飛行經驗，疫情前年收入超過百萬元。其實早在4月初，居家休息一個半月的羅賓就接到過一次工作安排，但他很快被通知，航班取消。隨后，連續(xù)5周的排班都取消了，公司沒有告知原因。“大家都清楚，肯定還是因為疫情，誰也沒有辦法。”羅賓無奈地說。
公開數據顯示，2022 年4 月，中國國航、南方航空、東方航空這三大航的國內航線客運量環(huán)比上月分別下降41.3%、65.6%和45.6%。與疫情前相比，以2019 年同期為基數，國航、東航、南航今年4月的國內航線客運量分別下跌了82.3%、90.3%、78.2%。疫情多點散發(fā)，導致航空需求再次探底。
“不同于前兩年，今年上半年疫情相繼出現在重要節(jié)點城市，對國內、國際航線都造成了很大沖擊�！敝袊窈酱髮W經濟與管理學院教授、航空經濟研究所所長李曉津對《中國新聞周刊》分析。2月深圳出現疫情，3月廣州、上海出現疫情，4月北京暴發(fā)新一輪奧密克戎疫情，四大一線城市機場幾近停擺。而在疫情前的2019年，僅首都機場旅客吞吐量就超過了1億人次，北京、上海和廣州三大城市機場的旅客吞吐量占到境內總量的1/5以上。
疫情暴發(fā)與防控，同時壓制了民航出行的需求和供給。旅客擔心被感染而不敢出遠門，原本的公出紛紛改為居家線上辦公，航企為配合防疫而大面積取消航班，即便個別航線可以通行，但因為沒有旅客，也只能停飛。
行業(yè)寒冬降臨在每位從業(yè)者身上的最直觀體現就是“錢包空了”。飛行員和乘務員最主要的收入構成是小時費，飛行時間越多，收入越高。疫情兩年多，羅賓的年均飛行時間只有400小時左右，不到疫情前的一半，收入減少到原來的40%�？瓦\航班取消，機長可以改飛貨機，大量乘務人員沒活干，只能賦閑在家，每月領取兩三千元的基本工資。
機長年薪百萬在疫情前極為常見，在二線城市安家的羅賓現在每月還完房貸、車貸后，還能保證家庭正常支出，但很多北京同事當年加高購房杠桿，現在每月房貸五六萬元，過得節(jié)衣縮食。
國內飛行執(zhí)照對駕駛員的訓練量有嚴格要求，例如每名飛行員90天之內必須有3次起降練習，真機或模擬機均可。正常情況下，這樣程度的訓練量很容易實現，但疫情后，很多人像羅賓這樣連續(xù)三個月無法飛行，公司必須花更高的訓練成本以滿足飛行安全的要求，行業(yè)停滯帶來了更高的管理成本。
除了疫情，航空業(yè)還面臨著油價高企與人民幣貶值的雙重壓力。航司成本端的油價始終處于高位，5月國內航油出廠價7859元/噸，同比上漲97%，俄烏危機持續(xù)的大背景下，油價始終高懸。而二季度以來，人民幣累計貶值約5%，航司匯兌損失將進一步擴大。
停場費，起降費，維修費，還有固定支出的折舊與人工費，不論停飛或執(zhí)飛，航企都面臨著高昂的成本。按照“保邊”策略，只有邊際上航班執(zhí)行帶來的票價收入可以覆蓋或超過該航班飛行的變動成本時，才會選擇執(zhí)飛，否則取消航班。行業(yè)低谷期，每家航企都在精打細算地過日子。
作為重資產行業(yè)代表，民航的另一大特點是高負債率。2014~2019年，三大航資產負債率均在50%以上。銀河證券指出，疫情反復導致航企現金流緊張，多家航企通過發(fā)行超短期融資券的方式來緩解現金壓力，但這增加了流動負債，使負債率進一步提高。
中國首家低成本航司春秋航空，由于航司主基地在上海，受上海本輪疫情重創(chuàng)至今，“公司仍在努力渡過難關�！贝呵锖娇招麄鞑控撠熑藢Α吨袊侣勚芸氛f。春秋航空在疫情頻發(fā)的2021年實現營業(yè)收入108.58億元，歸母凈利潤3911.19萬元，同比扭虧為盈。但公開數據顯示，盡管春秋航空6月的運力投放和旅客周轉量環(huán)比上月所有提高，但同比去年仍分別下降了63.3%和71.4%，不到2019年的一半。
隨著上海、北京等地疫情逐步緩解，各航司的航班量在5月有所恢復，6月持續(xù)回升。6月上旬，民航國內日均執(zhí)飛航班約6100 班，環(huán)比此前兩周提升了37%。不過，航司整體仍處于低價運營狀態(tài)，2022年以來，民航平均票價僅為574 元，較2019 年同期下降了23%。
然而，宣布6月1日起復工復產的上海，仍未走出民航低谷。據航班管家數據，6月26日，上海虹橋機場、浦東機場的航班量分別僅有106和83架次。截至6月27日8:00，上海浦東機場取消航班1100架次，上海虹橋機場取消航班760架次，取消率接近90%。
“防疫政策必須配合，我們也沒有更好的辦法解決眼下困局，只能等，等疫情過去，等行業(yè)復蘇�！敝骰匚挥谏虾５哪澈剿局袑庸芾砣藛T對《中國新聞周刊》無奈地說。
“客改貨”彌補作用不大
到6月最后一天，飛行員潘小亮剛好住進隔離酒店一個月，比上次執(zhí)飛后隔離的總時間少了一半。
按公司要求，每次飛完國際航班，機組成員回國后隔離14天。第一周純隔離，第二周開始可繼續(xù)執(zhí)行航班，但飛完最后一班，至少還要再隔離一周，才能解封。飛歐洲航線，機組人員可以不下機、不入境，飛機卸貨、裝貨、加完油，直接飛回國。但飛美國航線被要求必須入境登記，這意味著回國后隔離加倍，再加14天。結合不同防疫要求，最終取最長隔離時間計算。
一個人封閉在狹小房間太久，負面情緒會逐漸不受控地占據主導，潘小亮的其中一位同事就在隔離中“崩潰”了，離開酒店時，飯盒、垃圾鋪滿了整間屋子。“機組人員的情緒應該得到關注，說嚴重點，這也是安全問題�！迸诵×琳f。
潘小亮在一家國有民航公司工作了十多年，2020年疫情暴發(fā)后，他很快從國際客運被調入國際貨運部門�！肮局苯影才牛徽髑髠�人意見。說實話，這兩年有活干就不錯了�！迸诵×撂谷唤邮芰斯ぷ髯儎樱瑖H航班飛行時間長，加上貨機補助，疫情這兩年多，他的收入不降反增。
2020年3月底發(fā)布了 “五個一”政策，為有效阻斷境外輸入疫情，一個航司在一個國家只保留一條航線，一周最多執(zhí)行一班�？瓦\國際航班量銳減，而貨運受影響較小。為提高飛機利用率和營收，一些航司加大貨運投入，將客機人員擴充到貨機機隊，有的航司改用客機運輸貨物。2020年4月，羅賓完成最后一班客機，疫情下“逆行”，從倫敦接回滯留海外的華人，5月開始飛“客改貨”。
根據中國民航局發(fā)布的《2021年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，2021年，全行業(yè)完成貨郵運輸量731.84萬噸，比上年增長 8.2%。國內、國際航線的貨郵運輸量均比上年有所增長，其中國際航線貨運量增幅明顯，達到了19.6%。
“從財務上看，貨運量上漲對客運損失的彌補作用不大�！崩顣越蚍治觯M管貨運利潤在疫情中翻倍，但貨運營收占比較低，大多不到總營收的20%，客運仍是各航司營收的主要來源。以營收結構變化較為明顯的東航為例，貨運營收占比從2019年3.17%提升到了2021年一季度的11.37%，客運營收即便下降，仍占到總營收的82.01%。
客流下滑，貨流增長，不僅帶不動航司業(yè)績增長，也殃及了機場。與航司相比，各機場的虧損往往被忽略。作為國內最重要的航空樞紐之一，上海浦東機場業(yè)務量直線下降，機場4月錄得旅客吞吐量4.26萬人次，同比下滑98.93%；飛機起降3520架次，同比下滑90.67%；貨郵吞吐量11.16萬噸，同比下滑70.04%。今年4月，上海虹橋機場每天進出港航班甚至不足10架次。
作為求生手段，非航業(yè)務成了各家機場在疫情下創(chuàng)收的重要來源。2021年，貴州遵義機場通過新增停車場充電樁業(yè)務、合作運營機修業(yè)務、與大客戶合作銷售特色農產品等非航業(yè)務，創(chuàng)收了3.9億元。安徽的阜陽機場統(tǒng)籌開發(fā)機場廣告、候機樓商鋪、停車場、加油站、市內房產等資源，2021年非航收入同比增長了347%，占總營收的近1/3。
但李曉津也指出，機場營收的核心要素仍是旅客與貨物，沒有客貨流，主營與非航業(yè)務都只能面臨虧損。
靠“控制成本”活下去
自疫情出現以來，九元航空有限公司營銷總監(jiān)曹志貴的日常工作又多了一項新內容——關注各地疫情防控與紓困政策。這些變動訊息中，或許就藏著一個新的增量市場。
6月10日，九元航空首條廣州往返吐魯番航線首航成功。在即將到來的暑期，九元將繼續(xù)開通至阿勒泰、伊寧、石河子等地航線，并加密至烏魯木齊航線，進一步豐富其在疆內的航線網絡布局。
“在疫情影響下，存量市場競爭更激烈，與其打價格戰(zhàn)，我們會更多地考慮做增量市場。新疆今年推出的政策非常切合商旅發(fā)展�！辈苤举F告訴《中國新聞周刊》，6月初，新疆出臺了經濟穩(wěn)增長一攬子政策。新疆航線多半旅客的出行目的是旅行，九元航空與當地有實力的旅社深度合作，將航空產品與旅行產品捆綁打包。
廣州-吐魯番航線開通兩周多，客座率已經達到了90%左右。曹志貴說，2021年公司新增了二十多條航線，如去年3月底開通的武漢-唐山線，此前沒有航企飛過，武漢是華中核心城市，唐山GDP位列河北首位，兩座城市均有可觀的人口與經濟體量，這條新航線客座率持續(xù)穩(wěn)定在85%左右。
九元航空于2014年獲民航局批準籌建，12月2日正式首航。公司由上海均瑤(集團)有限公司旗下吉祥航空有限公司投資成立，主基地位于廣州市。作為中南地區(qū)首家低成本模式的航空公司，在疫情反復波動、全年行業(yè)虧損843億元的2021年，成為35家實現盈利的民航企業(yè)之一。
民航局綜合司調研組在考察完這35家企業(yè)后撰文總結，盡管這些企業(yè)規(guī)模不同、性質不同，盈利的直接原因也不盡相同，但他們的經營管理理念和經營管理機制均表現出高度的靈活性。此外，企業(yè)在開源節(jié)流、降本增效的具體措施和做法上，都更為精準。
為什么低成本航空和中小規(guī)模航企在疫情中反而有更優(yōu)異的表現？李曉津分析，低成本航空和支線航空公司的市場主體在中小城市，受疫情影響較小。相比于負債率高的大航企，中小企業(yè)反而能更靈活地應對市場變化，且支線航空享有政府補助，有利于進一步降本增效。
“確保整個公司都能貫徹低成本的航空理念，尤其是要提升決策效率，及時應對市場的變化�！辈苤举F介紹，例如2021年應對廣州突發(fā)疫情，公司決定緊急將運力外放至西安、武漢、無錫等地，需要公司的飛行、運控、機務、客艙、地面保障等多個部門進行論證評估，但整個決策過程不到三天。最終體現在運營數據上，以低于行業(yè)平均水平的人機比，實現了高于行業(yè)平均水平的運營業(yè)績，2021年飛機客座率82.07%，正點率89.98%。
不久前，吉祥航空發(fā)布了《關于公司向控股子公司九元航空有限公司提供財務資助的公告》，擬以自有資金向九元航空新增不超過4.2億元人民幣(合計不超過10億元人民幣)的財務資助。除本次財務資助外，過去12個月內，吉祥航空已向九元航空提供5.8億元人民幣的財務資助。公告還披露，九元航空最近一期資產負債率超過了70%。
“疫情下行業(yè)持續(xù)虧損，航企負債率普遍攀升，70%在行業(yè)里真的不算高了�！辈苤举F說。在2月初的線上論壇，他曾呼吁民航局在飛機引進等相關政策上能夠更加支持健康運營、治理能力強、有成本優(yōu)勢的公司。
不確定的“低保”
5月25日，民航局會同財政部合印發(fā)了《關于階段性實施國內客運航班運行財政補貼的通知》，業(yè)內俗稱“低保政策”。從5月21日至7月20日，每當周內日均國內客運航班量不超過4500班時，即對所有符合條件的航班啟動財政補貼機制。條件包括周內均航班量未超過最低飛行航班數，每周每條航段平均客座率未超過75%，航班實際收入無法覆蓋變動成本。據民航局財務司司長熊艷華公開介紹，補貼上限設定為每小時2.4萬元。
“每小時2.4萬元足夠彌補航班的變動成本，也就是說，即使一個旅客沒有，也不至于虧錢。”李曉津分析說，航班變動成本包括油耗、人員薪酬、部分機場和空管收費、客票銷售費用等。根據中國民航大學研究團隊按照2019年的數據測算，變動約為2.4萬元/小時，占客運航班全成本的一半。當旅客越多，航司收入越多，補貼的必要性隨之降低。
受惠于多輪紓困政策，民航市場的活力正在恢復。據民航局披露，6月24日至26日，民航單日航班量連續(xù)三日突破1萬班，分別達到10609班、10083班、10198班，總體恢復至疫情前約60%。單日旅客運輸量分別達89.6萬人次、83萬人次、85.1萬人次，恢復至疫情前約49.4%。
國內客運航班量在6月4日就超過了日均4500班的補貼底線，這意味著政策補貼的執(zhí)行條件或將失效。早在5月30日，民航局已經發(fā)布通知，宣布在6月4日至10日期間暫停執(zhí)行政策補貼。但是否將就此取消補貼政策，民航局還未公開表態(tài)。
航司也在探索更多可能。困頓中的航企開始花式自救，直播促銷已經不算新玩法。從2020年疫情出現開始，春秋航空董事長直播賣機票、出售機身廣告，東航首發(fā)“隨心飛”產品。今年5月16日，海南航空乘務人員在直播間通宵帶貨，借助海南離島免稅購物的優(yōu)勢，大牌護膚品、彩妝銷售火熱，單場銷售153萬元，創(chuàng)下海航直播以來最新銷售紀錄。多家航司搞起了餐飲副業(yè)。四川航空推出了“今日下單、明日送達”的火鍋包郵外送服務；廈航早在兩年前就推出了團餐外送服務，利用閑置人力、設備，為各種機關、團體、企業(yè)、事業(yè)單位等集體配餐。
2022年初，民航業(yè)內曾有預測，2022年民航業(yè)發(fā)展態(tài)勢“前低后高”，預計全年旅客運輸量能恢復到疫情前的至少75%。然而，上半年接連發(fā)生的疫情等不可抗力事件，讓民航業(yè)實現這一目標的難度陡然上升。
對于此時的民航業(yè)來說，國際航班逐漸增加的信號，是一個好消息。中國民航局運輸司司長梁楠6月17日在民航局召開的新聞發(fā)布會上稱，目前，在中國國務院聯防聯控機制統(tǒng)籌下，民航局正在與部分國家商談，逐步、穩(wěn)妥增加定期國際客運航班，滿足人員往來需要。
《第一財經》報道，目前獲得民航局新增國際航班額度配置的有南航、國航和海航。南航獲得往返吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦和土耳其的新增航班額度，其中到前兩個國家的航班在疫情后一度斷航，南航從6月起還將在廣州-仰光、廣州-金邊等航線上增班。國航獲得往返白俄羅斯和阿聯酋的航班配置額度，到這兩個國家的航班曾在2021年9月被調減。海航近日宣布于6月23日重啟重慶-羅馬航線，這條航線是疫情后已斷航的航線。
此前，國務院常務會議穩(wěn)經濟“33條”提出，針對航空方面，“將增加1500億元民航應急貸款，支持航空業(yè)發(fā)行2000億元債券。有序增加國內國際客運航班，制定便利外企人員往來措施�！睒I(yè)內人士預期，民航局正在準備增加更多國際航班，落實國務院常務會議上的決定。
從民航局官網披露的國際航線審批結果統(tǒng)計顯示，國內各大航空公司申請在6、7月加班、包機的國際航線多達41條，而前兩個月這個數字僅為38條和12條。目前國際航班的供需失衡導致票價高企，飛一趟利潤可觀，對航司運營改善將帶來明顯效果。業(yè)內普遍認為，國際航班的有序開放，是在保證安全的前提下，促進物流交通開放的重要舉措。
盡管復蘇緩慢，但“三大航”的采購大訂單也釋放了對未來樂觀的明確信號。“基于對于民航業(yè)未來發(fā)展的信心，公司需提前對機隊運力進行規(guī)劃和儲備。”針對本次大手筆引進飛機的理由，中國東航在公告中表示。從具體運力增幅來看，中國國航預計本次交易使運力增長約10.4%，南方航空預計運力增長約13.0%。
“人們想去旅行。一旦旅行限制取消，人們就會重返藍天�！眹H航空運輸協會(IATA，簡稱“國際航協”)理事長威利·沃爾什公開表示。但他也指出，亞太地區(qū)是主要地區(qū)中復蘇最緩慢的，2022年往返亞太地區(qū)和區(qū)域內的客運量將僅恢復至2019年水平的68%，完全復蘇還需更多時間。
(應受訪者要求，文中羅賓、潘小亮為化名)
《中國新聞周刊》2022年第25期
原標題：2400億買下史上最多飛機 中國民航業(yè)如何走出巨虧
