記者 陳華 唐姝
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近期，4家互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺公司因壓價競爭、多重收費、違規(guī)運營被相關(guān)部門約談數(shù)次。貨車司機一邊抱怨平臺定價不合理、跑一趟不夠成本；一邊卻又不得不通過平臺接單上路。對此，專家建議，平臺盡快完成整改，政府相關(guān)部門可出臺合理指導價，同時加強對平臺的監(jiān)管。
壓價競爭、多重收費、違規(guī)運營……日前，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室，再次對滿幫集團、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車4家互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺公司進行提醒式約談。
約談指出，部分平臺公司依然存在損害貨車司機合法權(quán)益的問題，要求及時整改到位，維護公平公正的市場秩序，暢通貨車司機投訴舉報渠道，全力維護貨車司機合法權(quán)益。此前，7月8日，交通運輸部已在兩年內(nèi)第三次以同樣的問題約談此4家平臺。
網(wǎng)絡(luò)貨運平臺屢遭約談的背后，是貨車司機面臨運價低迷、平臺抽成比例高、收費不透明等現(xiàn)實情況。貨車司機為啥越掙越少？行業(yè)又該如何健康發(fā)展？
定價不合理，跑一趟還不夠成本
“現(xiàn)在基本很少在平臺上接單了，不僅不掙錢，有時候跑一單的運價還不夠成本。”安徽安慶貨車司機吳師傅給記者算了一筆賬，跑一趟500公里的單子，平臺給出的運費價格為1500元，而僅路橋費和燃油費的成本就要支出近1500元。
記者了解到，以某貨運平臺為例，貨主方通過“貨主版APP”錄入貨源信息并確定所需車型，在輸入運費環(huán)節(jié)可選擇一口價或電議兩種模式。電議為司機與貨主聯(lián)絡(luò)議價，確定交易后簽訂運輸協(xié)議；一口價則是搶單成功的司機與貨主簽訂協(xié)議，沒有議價環(huán)節(jié)。通常情況下，平臺會推薦一口價模式，并提供運費參考價。
而對于平臺的定價，不少司機認為明顯低于市場價。有廣東的司機發(fā)布短視頻質(zhì)疑：一趟247公里的行程，4.2米車型運費1027元，6.8米車型運費卻只有541元，這樣的定價合理嗎？
此外，運費中還包含100元～300元不等的中介費，以及平臺抽取一部分技術(shù)服務(wù)費。而技術(shù)服務(wù)費的抽取比例則讓司機們十分疑惑。在安徽合肥司機陳師傅的車友群里，一趟運費400元的跑單，技術(shù)服務(wù)費卻收了32元。
記者打開另一貨運平臺的頁面顯示，平臺提供了貨源信息完善、交易撮合、專屬客服等優(yōu)質(zhì)服務(wù)，故收取一定的費用，且根據(jù)當前市場環(huán)境、車貨供需、運價因素、交易路線、貨源信息等系統(tǒng)自動測算。然而，有司機反映，相同里程數(shù)、相同的卸貨點，技術(shù)服務(wù)費卻有高有低。
另一引起強烈不滿的是，有平臺向司機“會員+抽成”雙重收費。記者了解到，以合肥地區(qū)為例，某平臺會員費分為189元、349元、519元/月三個等級，均可無限接單，會員費越高，每一單收取信息費的比例也越低，分別為11%、8%、5%。而非會員司機每天只能接兩單，信息費則收取15%。
“不買會員，就只能等到別人剩下的、不想跑的低價單�！眳菐煾嫡f。
入行門檻低，車多貨少競相壓價
在成為貨車司機之前，陳師傅是一名水電工，入行13年的他見證了數(shù)字平臺帶給公路貨運市場的重塑和變遷�！耙郧岸际峭ㄟ^物流園、停車場里的‘小黑板’或者信息部(貨運中介，也稱‘黃�！�)來尋找貨源�！�
2010年前后，車貨匹配平臺如雨后春筍般涌現(xiàn)，高峰期達到近300家。曾主持國家社會科學基金項目“技術(shù)變遷與卡車司機的工作重塑研究”、中國勞動關(guān)系學院勞動關(guān)系與人力資源管理學院教師周瀟認為，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提高了貨物運輸效率，縮短了司機搜尋貨源、等待配貨的時間和成本，同時也產(chǎn)生了運價探底、交易風險增大等諸多問題。
“平臺匯集了大量司機，每一票貨所有司機都可以看到，只要時間允許，貨主總能找到出價最低的司機。司機的議價空間和能力被削弱，為了維持與之前相當?shù)氖杖耄麄儽仨毟冻龈鄷r間，承擔更繁重的勞動�！敝転t說。
在卡車司機聚集的網(wǎng)絡(luò)社區(qū)，一位司機質(zhì)疑平臺惡意壓價、擾亂市場秩序。一趟重慶到江蘇訂單，本來和貨主談好的價格是8500元，但是貨主通過平臺探價發(fā)現(xiàn)，6000元就能找到司機跑單。
為什么低價貨會有人拉？
陳師傅表示，一是貨源越來越少，且一些司機的固定貨源逐漸流失到平臺；二是買車門檻低，導致市場行情車多貨少。0元首付、包貨源、“一條龍”服務(wù)等誘人條件吸引了不少卡友買車入局�！爸恍枭矸葑C，車子就能開回家，這些盲目入行的司機每月要還1萬多元的貸款，不跑不行，只能通過拉長跑量來增加收益�！睋�(jù)陳師傅了解，近年來，這一部分司機的比例越來越大。
此前，一位名為“大師兄”的視頻博主分享了自己2018年～2020年的運營費用和收入。3年間，從東莞到中山的運費環(huán)比下降了20.5%，每年下降6.83%。這也使一些司機已經(jīng)或正在從貨運行業(yè)離開�！�2018年往后，我每年的收入至少減了三成，也正在考慮轉(zhuǎn)行，但不知道自己能干什么�！标悗煾嫡f。
全能保障沒保障，司機期盼維護權(quán)益
“運費必追，放空必賠，訂金必�！保W(wǎng)絡(luò)貨運平臺打出這樣的全能保障口號。然而，記者在互聯(lián)網(wǎng)投訴平臺搜索發(fā)現(xiàn)，有司機反映：“到達裝貨地，等了5個多小時沒有裝到貨，平臺未賠放空費”；還有司機反映：“完成訂單后不付運費，平臺只是封掉了貨主賬號后就沒了下文，沒有追回運費”。
“平臺收了費用，但是該有的保障和服務(wù)都沒有，平臺對貨主和司機雙方也沒起到約束和監(jiān)督的作用�！标悗煾蹈嬖V記者，平臺對貨主和貨源的審核并不嚴格，有時會碰到虛假訂單的情況，而平臺的客服電話總是打不通，要么就是機器人客服，投訴往往不了了之。
近期，江蘇省南京雨花臺區(qū)人民法院審理了一起利用貨運平臺APP詐騙的案件。2020年3月至6月，被告人利用貨運平臺發(fā)布虛假信息，誘騙貨運司機接單并支付每單300到1000元不等的運單定金，隨后通過拖延、拉黑司機等方式，騙取全國377名司機18萬多元。
在周瀟看來，平臺有責任保障市場的正常交易秩序，通過技術(shù)手段使整個運單過程在平臺上有軌跡可循，并進行監(jiān)管和追責，暢通司機投訴反饋渠道，降低司機維權(quán)成本。此外，還應尋求各方資源和力量，形成社會合力，共同幫助和維護貨車司機的合法權(quán)益。
“相關(guān)部門可以組織業(yè)內(nèi)人士、專家等進行調(diào)研，測算并出臺合理指導價，同時加強對平臺的監(jiān)管，相關(guān)計費規(guī)則、收費明細等讓司機能明確、清晰地知曉�！敝転t說。
